Erdgas oder Autogas – das ist hier die Frage. Wo besser könnte man die unterschiedlichen Alternativkraftstoffe miteinander vergleichen als bei Fiat? Der italienische Konzern bietet mit dem 1,2-Liter PandaPanda Natural Power ein selbst entwickeltes Erdgasfahrzeug an und vertreibt mit dem Panda 1,2 8V auch eine Autogasvariante, nachgerüstet mit einer Anlage des Fiat-Kooperationspartners ecoengines. Beide Fahrzeuge sind vom Grundsatz her identisch und werden vom 1,2-Liter Motor mit jeweils 60 PS im Benzinmodus angetrieben. Optimale Vorraussetzungen also für einen Vergleichstest. Um eines jedoch vorweg klar zu stellen: die Frage nach des Pudels Kern ist kein Widerstreit der Systeme, wie er von vielen hochstilisiert wird, sondern sowohl Erdgas als auch Autogas sind Alternativkraftstoffe, die die Umwelt und den Geldbeutel schonen und ihre Berechtigung haben. In diesem ausführlichen Test geht es vor allem darum, die Unterschiede der einzelnen Systeme darzustellen und mit den Erfahrungen in der Praxis in Einklang zu bringen. Und um Skeptikern gleich den Wind aus den Segeln zu nehmen: Die zugrunde gelegten Werte sind von anerkannten Sachverständigenorganisationen geprüft und wurden der Fiat-Fahrzeugbeschreibung (Erdgas), bzw. dem Dekra-Prüfprotokoll (Autogas) entnommen und sind öffentlich einsehbar.

Der Kraftstoff

Erdgas oder auch CNG (Compressed Natural Gas), mit dem unser PandaPanda unterwegs ist, wird durch Bohrungen gewonnen und ist genau der gleiche Energieträger, der auch der Gasheizung in der Mehrzahl der deutschen Haushalte zur Befeuerung dient. Aus diesem Grund werden auch die Erdgastankstellen überwiegend von den Gasversorgern betrieben, die ihrerseits ein großes Interesse daran haben, Erdgas auch als Antrieb für PKW zu nutzen, denn ein Fahrzeug verbraucht im Schnitt so viel Erdgas pro Jahr wie ein durchschnittlicher Einfamilienhaushalt. Das ist letztlich auch der Grund, warum die Anschaffung von Erdgasfahrzeugen durch die Versorgungsunternehmen finanziell unterstützt wird. Erdgas wird an den Tankstellen als höherwertiges H-Gas und als geringerwertiges L-Gas verkauft. Um es als Treibstoff für Kraftfahrzeuge zu nutzen, wird es auf ca. 200 bar verdichtet. Bei der Verbrennung im Motor werden im Vergleich zum Benzin ca. 25 % weniger Kohlendioxide freigesetzt und so gut wie keine Schadstoffe.

Autogas oder LPG (Liquid Petroleum Gas) wird auch Flüssiggas genannt, weil es aufgrund der chemischen Zusammensetzung schon bei geringem Druck flüssig wird. Acht bis 15 bar reichen aus. Das ist ungefähr der gleiche Druck, mit dem Espressomaschinen arbeiten. Der Treibstoff besteht aus einem Mischungsverhältnis von Propan und Butan und ist nichts anderes als ein Abfallprodukt bei der Benzin- bzw. Heizölgewinnung. Ca. 10 % bis 15 % weniger CO² entsteht bei der Verbrennung im Verhältnis zum Benzinbetrieb und wie auch beim Erdgas werden die Schadstoffemissionen drastisch reduziert.

Die Tanks

Erdgastanks in Kraftfahrzeugen sind mehrere, nacheinander angeordnete, hochfeste Flaschen, die einen Druck von 200 bar standhalten müssen. Sie verfügen konstruktionsbedingt über ein erhebliches Gewicht und sind für eine laderaumneutrale Nachrüstung eher ungeeignet. Bei nicht in Serie gefertigten Fahrzeugen muss in aufwendiger Werkstattarbeit der Unterboden teilweise herausgetrennt und verlegt werden, um eine Unterfluranbringung zu ermöglichen. Gleichzeitig sind gewichtsbedingt Modifikationen am Fahrwerk erforderlich, um einen Ausgleich für die schweren Flaschen zu schaffen und die Fahreigenschaften nicht zu beeinträchtigen. Solche Einbauten, wenn sie denn nicht ab Werk und in Serie erfolgen, sind außerordentlich kostenintensiv und machen die finanziellen Vorteile des Erdgasantriebs in der Regel wieder zunichte.

Die Anforderungen, die an Autogastanks gestellt werden, sind wesentlich geringer. Sie passen in der Regel in die Reserveradmulde und anstelle des Reserverads wird ein Pannenkit beigelegt. Eingriffe in Aufbauten und das Fahrwerk sind nicht nötig. Da die Tanks keinen großen Belastungen stand halten müssen, sind sie wesentlich preiswerter und natürlich auch leichter.

Das Fahrzeuggewicht

Der Erdgas-Panda wiegt leer mit Fahrer (genormt) 1140 kg. Der Benziner bringt gerade einmal 935 kg auf die Waage, das sind 205 kg insgesamt, die für die erdgasbedingten Modifikationen zu Buche schlagen, also mehr als 4 Zentner. Der Autogas-Panda wiegt ebenfalls 935 kg. Die zusätzlich montierte Autogasanlage von ecoengines hat ein Gesamtgewicht von 30 kg. Zieht man davon das Reserveradgewicht von 22 kg ab, bleiben 8 kg Mehrgewicht für die LPG-Variante, also 943 kg. Daraus resultiert, das ein PS des  Erdgas-Panda 21,32 kg Fahrzeugmasse bewegen muss, ein PS des autogas-betriebenden Fiat aber nur 15,71 kg voran treiben muss. Das diese stark unterschiedlichen Leistungsgewichte sich im Fahrbetrieb erheblich auswirken, dürfte schon anhand der Zahlen deutlich werden.

Der Laderaum

Durch den Einbau der Erdgas-Tanks musste der Laderaum im Vergleich zum Autogas-Panda geringfügig angehoben werden. Nach VDA-Norm beträgt der Unterschied 16 Liter, ein Wert, der in der Praxis kaum ins Gewicht fallen dürfte.

Der Verbrauch

Entscheidend für die Anschaffung eines Fahrzeugs mit alternativem Antrieb, also Erdgas oder Autogas, ist neben den ökologischen Aspekten immer auch der Verbrauch, dass dieser sich in barer Münze auszahlt und die in jedem Fall höheren Anschaffungskosten wieder wettmachen soll. Geht man von einem durchschnittlichen LPG-Preis von 71 Cent pro Liter aus und einem Erdgaspreis von 94 Cent pro Kilogramm für H-Gas (Quelle: Internetportal  www.gas-tankstellen.de vom 17.7.2008) aus , dann genehmigt sich der Erdgas-Panda auf 100 km Kraftstoff für € 3,94, sein Pendant verbraucht auf der gleichen Distanz Autogas für €  3,97. Ein Wert, der selbst die Motorredaktion vom AutoGas Journal überraschte, denn ein 3 Cent auf 100 km, das ist ein Wert, der in der Praxis kaum noch spürbar ist. Um diesen theoretischen Ansatz aber weiter auf die Spitze zu treiben: In der Anschaffung ist der Erdgas Panda genau € 500,-- teurer als der Autogas-Panda, das bedeutet, das die viel propagierte, angeblich doch so günstige Erdgastechnik sich nach genau 1.666.666 (in Worten 1,66 Millionen) Kilometern rechnet. Auch wenn man den Fahrzeugen aus dem Hause Fiat eine lange Lebensdauer zuschreibt und Fiat selbst schon eine Garantie von 500.000 km seinen Fahrzeugen zutraut – bis sich die Erdgas-Technik rechnet, dürfte auch der letzte Panda ausgestorben sein.

Die Umweltbelastung

So behutsam wie mit der Antriebsenergie gehen die beiden Pandas auch mit der Umwelt um. 114 g/km emittiert der Erdgas-Panda, die Autogas-Version nur 2 Gramm mehr, nämlich 116 Gramm. Auch macht sich in der Realität kaum bemerkbar und trägt nicht dazu bei, das sich das Erdgasfahrzeug entscheidend absetzten kann.

Die Reichweite

Genau 13 Kilogramm Erdgas können im Panda gebunkert werden. Diese Menge lässt in kostengünstig 309 Kilometer weit fahren, bis die nächste Tankstelle in Reichweite sein sollte. Auch diese Wertung kann sein Autogas-Bruder klar für sich entscheiden. Sein Tank in der Reserveradmulde fasst 43 Liter Autogas, die wegen der möglichen Ausdehnung des Gases aber um 20 % reduziert werden muss, so dass ein Nettovolumen von ca. 33 Litern bleibt. Diese reichen für gut 589 km kostengünstigen Fahrspaß, also fast doppelt so weit.

Die Tankstellen

Wenn man die relativ geringe Reichweite des Erdgasfahrzeugs zugrunde legt und dann noch berücksichtigt, das es mit Stand vom 17.6.2008 (Quelle: www.gas-tankstellen.de) nur 798 Erdgastankstellen in Deutschland gibt, Autogasfahrer sich aber an 3970 Tankstellen versorgen können, dann sollte, objektiv betrachtet, auch hier das Pendel zum Autogas hin ausschlagen.

Die Praxis

Entscheidend ist auf der Straße. Die Abwandlung der alten Fußballerweisheit trifft für diesen Vergleichstest den Nagel auf den Kopf.  Die eigentlichen Qualitäten des Fiat Panda sind hinlänglich bekannt: Es ist ein preiswerter Cityflitzer mit variablem Laderaum. Auf längeren Autobahn-Distanzen lässt der seinem Fahrer nachdrücklich spüren, dass die Fernstraßen nicht unbedingt zu seinem Revier gehören. Dazu trägt der doch relativ kurze Radstand erheblich bei. Im Großstadt-Dschungel  blüht der Kleine dann aber richtig auf. Er passt in fast jede Parklücke, ist wendig und schluckt Unmengen an Einkaufsgut.

Hier, wo ihm die großen Platzhirsche nicht sein Revier streitig machen können, reichen auch die 60 PS aus, um von Ampel zu Ampel zu sprinten. Aber es offenbaren sich auch hier die Schwächen der Erdgas-Technologie, die wir schon von der Papierform her erwartet haben. Der Erdgas-Panda wirkt mit seinen 52-Erdgas-PS noch behäbiger, als man es erwarten konnte. Das liegt auch daran, dass sein maximales Drehmoment von 88 Newtonmetern erst bei 3000 U/min anliegt, während die Konkurrenz mit 102 Nm bei 2500 U/min die Nase weit vorn hat. Geht es dann auf die Landstraße,  sieht der Erdgas-Panda nur noch Rücklichter: er braucht unendliche 19 Sekunden, um von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Da trennen ihn von seinem Gegner Welten, genauer gesagt 5 Sekunden. Er ist genauso flink wie der Benziner und durchquert die 100 km/h-Marke nach 14 Sekunden, um schließlich, fast mühelos, die Endgeschwindigkeit von 155 km/h zu erreichen. Der Erdgas-Panda schafft mit viel Anlauf gerade einmal 140 km/h.

Das, was hier in Zahlen fast hinnehmbar ist, macht sich im Fahrbetrieb viel stärker bemerkbar. Man hat das Gefühl, das ein Erdgas-PS nicht mit einem Autogas-PS gleichzusetzen ist. Vor allem an Steigungen merkt man von der Natural Power nicht mehr viel, hier hilft nur eifriges Betätigen des allerdings gut in der Hand liegenden Schaltknüppels, um nicht zum Verkehrshindernis zu werden.

Zu guter Letzt leidet der PandaPanda auch noch an dem schlecht ausgebauten Netz an Erdgastankstellen. Sie zu erreichen, mag für den reinen Stadtverkehr, vor allem dann, wenn sie auf den ständig zu fahrenden Wegen liegt, noch in Kauf genommen werden. Hat man dieses Glück aber nicht, verfährt man viele Kilometer auf den Wegen zu Erdgastankstellen, die ebenfalls negativ ins Gewicht fallen. Weniger Probleme hat da der LPG-Panda: fast jede fünfte deutsche Tankstelle führt mittlerweile Autogas, so dass man selbst auf längeren Strecken keine Umwege in Kauf nehmen muss. Ganz abgesehen von der Zeit, die bei der Suche nach geeigneten Zapfstellen verloren geht.

Das Fazit

Schon die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache. Auch wenn die Erdgas-Lobby nicht müde wird, immer wieder die angeblichen Vorteile ihrer Technologie anzupreisen, durchsetzen wird sie sich in absehbarer Zeit nicht können. Die Gründe dafür sind einleuchtend: Erdgasfahrzeuge sind konstruktionsbedingt schwerer, bei weitem nicht so agil und auch noch teurer als Autogas-Fahrzeuge, wie es der Vergleichstest in einer Deutlichkeit an den Tag bringt, die niemand in der Redaktion erwartet hätte. Dazu kommt das Tankstellennetz. Knapp 900 Erdgastankstellen können die Versorgung bei Fahrten quer durch Deutschland nicht oder nur schwer sichern. Knapp 4000 Autogas-Tankstellen, mittlerweile auch an den Autobahnen, sind da schon ganz andere Pfunde, mit dem die LPG-Fraktion wuchern kann. Und wenn der wirklich sehr knappe ökologische und ökonomische Vorteil der Erdgastechnologie auf den langen Wegen zur nächsten Tankstelle dahin schmilzt wie Softeis in  der Sommersonne, um sich ins Gegenteil zu verkehren, dann weis man, warum Autogas die Nase vorn hat.